La rendibilitat de l'AVE

No gaire després d'haver anunciat la suspensió del projecte de línia d'Alta Velocitat Espanyola (AVE) de Madrid a Santander per Palència, el juny del 2010, el ministre de Foment afirmava: “Per estalviar 15 minuts, no podem gastar 2.000 milions d'euros més , ho demani qui ho demani”. Dos mesos i mig després, el mateix ministre signava un conveni per a l'execució de l'AVE de Madrid a Santander per Palència, que preveu la seva entrada en servei al voltant de 2015. La raó va ser l'amenaça del president càntabre, del Partit Regionalista de Cantàbria, tercera força regional, d'expulsar del govern càntabre al PSOE, segona força política a Cantàbria, on la primera és el PP. Aquest fet mostra una de les característiques essencials de la política espanyola d'infraestructures: la manca de racionalitat econòmica i els tripijocs polítics que la impulsen.

Espanya, amb la inauguració de la línia entre Madrid i València, és el país amb la xarxa ferroviària d'alta velocitat més extensa d'Europa. En aquest moment supera els 2.000 km, situant-se per sobre dels 1.900 km de França o els 1.300 km de Alemanya. I Espanya preveu arribar als 7.000 quilòmetres de vies ferroviàries d'alta velocitat al 2015. Ens podem preguntar quina és la raó per la qual Espanya, que no és un país ric, i on l’orografia fa més difícil la instal•lació d'una xarxa ferroviària que en aquests dos països (almenys així ens ho explicaven quan estudiàvem geografia), sigui el país que més inverteix en una instal•lació d'aquest tipus, que necessita una inversió enorme. La primera explicació que se'ns ocorre és que hem de ser més llestos que els francesos i els alemanys. Però, de veritat ho som?

La xarxa d'AVE és la més extensa d'Europa tot i que el volum de trànsit transportat sigui molt inferior al de França, amb 80 milions de passatgers anuals, i al d’Alemanya, amb 70, mentre que a Espanya no arriben als 20, el que confereix una gran singularitat al desenvolupament de l'alta velocitat a Espanya: els ràtios passatgers/km de xarxa són molt més baixos. Tot i així, l'extensió de l'AVE continua sent l'actuació estrella de la planificació d'infraestructures per a la pròxima dècada.

Les decisions sobre inversió ferroviària a Espanya s'han pres sense cap discussió oberta i rigorosa, tot i que la literatura econòmica compta amb anàlisis específiques sobre projectes concrets de línies d'AVE a Espanya. Els resultats de les avaluacions cost benefici realitzades pel professor Ginés de Rus, Catedràtic d'Economia Aplicada de la Universitat de Las Palmas de Gran Canària, sobre les línies Madrid Sevilla i Madrid Barcelona, ofereixen perspectives molt pobres per a la rendibilitat econòmica i la contribució de l'AVE al benestar social.

La Comissió Europea, l'any 2008 va establir que “només sota circumstàncies excepcionals (és a dir, una combinació basada en baixos costos de construcció i un gran estalvi de temps) pot justificar-se una nova línia d'alta velocitat amb un volum de passatgers inferior a sis milions d'usuaris anuals l'any inicial, amb uns costos de construcció i d'estalvi de temps tipus, una demanda mínima de 9 milions de passatgers és probablement el necessari”. El professor Rus estima que la inversió en projectes d'alta velocitat és difícilment justificable quan en el primer any d'operació la demanda no supera els vuit milions de passatgers per a una línia de 500 km. En el seu recent llibre “Espanya, capital París”, Germà Bel, un prestigiós catedràtic d'Economia especialitzat en infraestructures, confirma les xifres del professor Rus, afirmant que “una línia d'alta velocitat de 500 quilòmetres requereix entre 8 i 10 milions de passatgers des de el primer any per oferir rendibilitat social”. Observarem que en aquesta rendibilitat s'inclou no només l'econòmica, sinó també la social.

La línia Madrid Barcelona té un trànsit anual d'uns 6 milions de passatgers, la Madrid València d'uns 4 i la Madrid Sevilla Màlaga d'uns 5. Cap d'aquestes línies és, per tant, rendible. I les línies que s'estan construint tenen encara menys perspectives pel que fa al nombre de viatgers (la línia Madrid Galícia té una previsió de menys de dos milions de passatgers anuals), de manera que encara ho seran menys.

Des de l'any 2000 els motius argumentats per accelerar l'extensió de la xarxa han estat el desig de reforçar l'articulació d'Espanya i la seva cohesió territorial, la qual cosa ha tingut com a conseqüència que els criteris d'eficiència econòmica no hagin estat primordials en el desenvolupament de l'AVE , com ho són en altres països més rics. Això ha promogut, i segueix promovent, inversions amb rendibilitats financeres i socials negatives, que, sobretot en moments de crisi, no ajuden per res a la recuperació econòmica.

Aquesta és una altra herència que ens ha deixat el salva pàtries Aznar López, i que el socialisme no ha sabut, o no ha volgut, rectificar, pensant que el temps de vaques grasses duraria eternament. Una inversió que s’ha fet demanant diners a l’estranger, contribuint de manera significativa a generar el deute que ens està escanyant.